Автомобили Porsche Carrera и Boxster. Кто не знает про эту технику из мира скоростей, ускорений, форсированных двигателей, с филигранными настройками ходовой части и рулевого управления? Технику, у которой слоты для модулей зажигания не справа, а слева от рулевой колонки. Технику, которая отвечает на поворот ключа громовым «Р-р-р-ам-м-м-м!!!», фирменным рыком запускающегося двигателя Porsche, с сотнями лошадиных сил…
В прошлом, 2011-м году эти модели Porsche обновились, и, вот, на прошлой неделе, благодаря любезному приглашению белорусского «Porsche Центр Минск» на ходовую презентацию Carrera S и Boxster S, мне удалось познакомиться с новинками, о чем и будет рассказ.
Добрые отношения с коллегами из «Porsche Центр Минск» у меня уже шесть лет, со времен первого подобного мероприятия на рулежках и взлетной полосе аэродрома, где мы работали с 911 Turbo. В позапрошлом, 2010-м, спортивное тестирование проходило на полигоне, причем работали практически со всем модельным рядом, от Boxster S до Panamera. Так что не впервой с суперкарами Porsche, есть возможность трезво сравнить и оценить отличия, что было, что стало, какие изменения.
Имя изменениям — ЭВОЛЮЦИЯ.
Именно эволюция, потому что революций нет, и быть не может. Хотя кое-чем, нетрадиционным, в этом лагере супер-машин уже попахивает. Как вам 911 «гибрид»? А об этом ученики доктор-инженера Ф. Порше в Штутгарте уже поговаривают. Но это будет потом. Причем ещё не факт, что будет.
Пока революций нет. Carrera S по-прежнему автомобиль с заднемоторной компоновкой, только в Porsche постарались чуть-чуть «задвинуть» блок двигатель-трансмиссии в колесную базу при её увеличении на новом поколении модели. Чтобы смягчить злобный характер управляемости, характерный всем прежним 911.
А Boxster S по-прежнему среднемоторный, только чуть длиннее и ниже прежнего.
Смягчить, сгладить, сделать экономичнее.
Вот тренды сегодняшнего дня, которые касаются даже производителей суперкаров. Потому что ездить им отнюдь не только по трекам, но и дорогам общего пользования. И ездить вполне обычным водителям, не только Герру Вальтеру Рёрлю, прославленному раллисту, шеф-пилоту Dr. Ing. F. Porsche AG.
Конечно, «обычный водитель» с поправкой на обеспеченность, ибо машины не дёшевы. Но в обморок от этих цен падают только молодые автожурналисты с неокрепшей психикой, завистники, и глупые конкуренты. Опытные журналисты, эксперты в выборе автомобилей, а также те, кто обеспечен и при этом знает толк в технике, те понимают, что в Porsche имеют кое-какие основания для такого ценообразования.
Продолжим.
Да, мягче, глаже и экономичнее.
Потому в этих моделях прощай, гидроусилитель рулевого управления! Здравствуй, электродвигатель на корпусе рулевой рейки и электроника, регулирующая усилие! Семиступенчатые не только «роботизированные» PDK (Porsche Doppel Kupplung, принцип действия аналогичен DSG Volkswagen и PowerShift Ford), но и МКП на Carrera. Рекуперация энергии для пополнения заряда аккумуляторов при замедлениях также наблюдается. И стояночный тормоз стал электрическим.
Я пробовал на полигоне проехаться словно в обычных, повседневных городских и трассовых поездках. То есть, как бы «не зная» о группах клавиш на центральной консоли, переключающих режимы функционирования PASM (Porsche Active Suspension Management, Активная система управления шасси Porsche) и PSM (Porsche Stability Management) и соблюдая ПДД, как делает клиент Porsche в Штутгарте или в пригороде Нью-Йорка.
50 км/ч? 60? — пожалуйста. Ровно 90? — тоже не проблема. Ни Boxster S, ни Carrera S не подзуживают «Go-go-go!!!», не рвутся из рук и из-под себя. Рулевое управление мягкое, расслабленное. Отклики на «газ» смягченные, плавные, без толчков. 300 «лошадей» Бокстера и 400 Карреры не спеша перебирают своими породистыми ногами.
И результатом такого «смягчения» и «успокоения» — до 20% экономии горючего, в сравнении с предыдущими поколениями моделей. Несмотря на то, что при тех же рабочих объемах мощность увеличилась на 30 и 15 л.с. соответственно.
Только вот не надо кривить губы насчет того, что экономичность для владельца такого автомобиля — смешно! Во-первых, потому что экологичность и экономичность — это тренды современного мира.
А во-вторых, этот результат, собсно, не самоцель Porsche для Boxster и Carrera. Это лишь следствие большего дружелюбия, скажем так, автомобилей в не боевых режимах, а в повседневной эксплуатации. В переходных процессах в том числе.
Электроусилители, смягчающие управление в «покое» — 100-200 граммов бензина на 100 км, рекуперация, делающая замедление приятным — еще 200 «грамм» в копилку, переработанные PDK, с другим алгоритмом переключений и передаточными числами — еще «литрик». Вот в сумме, и набегает. При главном результате — возможности ездить спокойно, на этих-то зверях.
Ну что, пришла пора будить зверей? Да-да-да, друзья коллеги, включение «боевых» режимов функционирования PASM и PSM приводит к таким изменениям в поведении этих автомобилей, м-м-м, словно дремавшая на ручках, мурлыкающая киска превращается в рычащую, скалящуюся пантеру! 🙂 Но об этом позже.
Пока пару слов о том, где будем «будить зверей».
Автополигон Национальной академии Наук Беларуси представляет собой четырехугольную площадку неправильной формы, на которой можно «нарисовать» квадрат со стороной, примерно, 100 м. Причем центр этого квадрата — неприкосновенная территория, поскольку тут находится полоса асфальта с тарированными микронеровностями для проведения сертификационных испытаний автомобилей на шумы. И, от этого квадрата — динамометрическая двухполосная дорога, длиной порядка 3 км. Ближе к концу трассы, перед разворотным кругом, — карман, в котором отрабатываются экстренные торможения с различных скоростей.
На этой дороге данному типу техники нет никаких проблем выполнять разгоны до максимальных скоростей, а также выполнять различного рода змейки, дабы проверить работу рулевого управления и подвесок в трассовых режимах. Конечно, не совмещая одно упражнение с другим.
На «квадрате» же
Тренерами из моей «Альма матер», Школы экстремального вождения Овчинникова, была установлена трасса примерно такой конфигурации.
Porsche Carrera S!
Боевые режимы — включить! (PASM — в положение Sport PLUS. Системы стабилизации PSM — выкл)
Ready… Steady… Go!!!
Что тут началось…
Долой тренды, к чер-р-ртовой матери! Carrera S, взведенная, как курок, в боевое положение, посылает их громовыми раскатами, идущими из выпускной системы, выкручиванием каждой передачи до ограничителя и жестким, быстрым, с ощутимым задницей трансмиссионным пинком, включением следующей.
Рулевое колесо, которое только-только, буквально пять минут назад, можно было лениво покручивать мизинцем, становится дубовым. А амортизаторы, зажатые PASM до мягкости железного лома, докладывают о каждой неровности асфальта.
Четыре секунды — на спидометре 100. Еще немного времени (а можно было и засечь, если бы хронометраж включил) — 200. Время — сжимается, прессуется могучим мотором. О нем забываешь! Остается только рев оппозитника 3.8, беснующегося во всю силу четырехсот лошадей…
Выскакиваем на «квадрат», трассу.
Разгон! Внутрь! Наружу! Перед «шпилькой» — пошире и тормоз — в пол»!
Газ! Газ-газ-газ!!!
Подпевая резиной в «полудрифте», Carerra S закручивается в шпильке и вылетает на выход из маневра.
Поперечные перегрузки, при которых эта машина продолжает цепляться за асфальт — больше 1g. Иначе говоря, в поворотах башка становится вдвое тяжелее и стремится вылететь в форточку. Но…
Но здравствуй, родная Беларусь. Страна, в которой кроме двух картинговых трасс, под Минском и в Бресте, и сертификационного полигона нет боле ни одного автомобильного сооружения. Не считая нескольких «загонов» для хобби-картинга.
Тесно Carrera S на этом пятачке! Тес-но!!! Как пантере в тесной клетке…
Ты «висишь» на импровизированной трассе, максимум на второй передаче негодующе ревущей, захлебывающейся от злости Карреры: — «Пустите!!! Ар-р-р-р!!! Выпустите меня отсюда!!! Под Смоленск хотя бы, на тамошний трек!!! Ар-р-р-рах-х-х-х!!!!» Потому что чуть больше скорость — и пошел скользить наружу. Физика действует даже на суперкары. А ничего лучшего, чем выставили тренеры Школы Овчинникова на этом «квадрате», не придумаешь.
Выхожу, из Carrera S. Н-да… Тесно… Однако пусть тесно, но все равно ясно, что ученики Dr. Ing. F. Porsche сумели заварить такую крутую «кашу» из новой Carrera, что аж «три в одной»! Реально три автомобиля в одном кузове. Все зависит от переключения «боевых» переключателей PASM и PSM: хочешь спокойно — не трогай их, режим «Sport» — для легкого «пофулюганить» и, наконец, «Sport PLUS», для go-go-go!!! на треке.
…
Пора знакомиться с Boxster S. Тем паче интересно, потому как прежний, с заводским индексом 987, немножко удивлял коварством на переставке, стремлением свалиться в занос и требовал на корректировке не любительских навыков управления.
И тут мне сказочно везет… Подходит один из руководителей, и говорит: — «Денис! Нет смысла инструктору Porsche с тобой манекеном ездить. Ты не первый раз на наших машинах, дров не наломаешь. Держи ключ от этого белого Бокстера. Он — твой…»
Он — мой!!! Вот он.
И на целых полтора часа…
Седина — в бороду, бес — в ребро, Porsche Boxster S — в руки. Оч-ч-чень коварный набор! 🙂
а-а-а-А-Р!-Р!-Р!-Р!-Р!-р-р-р-ш-ш-ш-ш…
а-а-а-А-Р!-Р!-Р!-Р!-Р!-р-р-р-ш-ш-ш-ш…
У меня снесло крышу в прямом смысле. В смысле, я её опустил, и носился по «динамке» под 200 и выше, врубив все «боевые» переключатели, кайфуя от идеальной послушности машины и свиста ветра над головой, катая журналистов.
Хотите верьте, хотите — нет, но Рёрль со товарищи славно наколдовали в славном граде Штутгарте… Новый Boxster S держится на трассе нич-ч-чуть не хуже Carrera! А в шпильках и быстрых поворотах, за счет меньшей инерционности — с, моей точки зрения даже лучше.
Секреты колдовства, в принципе, известны: повысили жесткость кузова на кручение и изменили настройки упругих и демпфирующих элементов передней и задней подвесок. Спереди чуть смягчили, а сзади — сделали жестче на сжатие. Потому он цепок, и не стремится свалиться в скольжение на подгруженную сторону, в маневре. Но сколько компетенций инженеров и сколько часов работы испытателей! И, кроме перечисленного, система PTV (Porsche Torque Vectoring) явно «засовывает» машину в вираж, поняв, что хочет водитель и распределяя крутящий момент между колесами задней оси, согласно поставленной задаче.
Трасса!
И ему здесь не тесно. Boxster S словно специально сделан для скоростного маневрирования, позволяя даже на этом «пятачке» открываться абсолютно не шутейно!
Вправо! Влево! Уже! Шире! Тормоз в пол! Газ и разворот на 270!
Go-go-go-go!!!
Видно, что даже с зажатой PASM подвеской, Boxster S кренится, но ёлы-палы! Боковые перегрузки при этом тоже в 1g! И шея, доложу вам, после заездов болела весьма основательно. Это не говоря о том, что укатал свой вестибулярный аппарат до полузеленого состояния. 🙂 Отпивался чайком опосля. Благо коллеги из «Porsche Центр Минск» предусмотрели чай-кофе-перекус, за что им отдельное спасибо.
Однако бес-бесом, но пора и в обыденных режимах посмотреть на Boxster. Заодно и зеленое состояние пройдет. 🙂
Тоже самое. Те же «три в одном». Та же самая история! В зависимости от положения «боевых» переключателей PASM и PSM. «Спокойно и мягко», когда все off (ну, PSM, еснно, вкл.), «Пошалить», когда Sport. И «Go-go-go!!!», когда все боевое — ВКЛ. В этот, 981-й Boxster S, я просто влюблен…
Эволюция. В природе, волею Господа, она научила, например, кошачьих прятать когти в подушечки лап, и мурлыкать, когда этих хищников гладит человек. Эволюция с т.зр. Dr. Ing. F. Porsche в чем-то похожа. Даже в том, что этих зверей нужно будить осторожно, умеючи. 
В завершение, осталось только поблагодарить:
— коллег из «Porsche Центр Минск» за любезное приглашение на мероприятие.
— Тренеров Школы Овчинникова, за то, что реально знают свое дело.
и вас, за то, что зашли и прочитали.
PS После полигона выехал на Минскую КАД, стал на трассе, за фурой 85, и… не трогайте меня. 🙂 Тысячу раз был прав тот ветеран советского автоспорта, который сказал: — «чтобы на дорогах не было дурного адреналина — стройте автоспортивные сооружения. Час на треке погоняет — на глупости на дорогах просто сил не останется».
Денис Козлов
Фото Глеба Малофеева
